Voici un petit reportage photo de la modif à faire pour diminuer l'arrivée d'air du circuit primaire sur ces carbus, réglés bien trop pauvres d'origine, et normalement non réglables. Modif non "définitive" n'empechant pas de revenir en arrière.

Cela permet une accélération plus franche du ralenti jusqu'à 2500 / 3500 tr/min, et un réglage anti poll du ralenti plus facile.
J'ai fait des photos, pas à pas, de la modif à faire.

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Bon, voilà la demarche:

On voit le carbu FRPA 40 dans toute sa splendeur et sa simplicité!
Carbu simple corps vertical, cousin proche du DRLA 40, dont certaines pièces sont interchangeables:
gicleurs, tubes d'émulsion, ajutages d'air. Portes gicleurs de ralenti, gicleurs de ralenti.

Le fonctionnement est le même et est finalement très simple.

Il comporte en plus un circuit de refroidissement par circulation d'essence sous la cuve. Ce qui peut poser certains problèmes de fiabilités dus à des débordements de cuve qui font accuser à tort les pointeaux. Alors qu'il s'agit simplement d'une fuite interne de ce circuit, au niveau du petit joint torique qui se situe entre le couvercle et le tube de descente d'essence vers la partie sous la cuve. L'essence ressort ensuite par les tuyaux de sortie, ceux placés le plus bas, allant vers le regulateur de pression. La fuite passe par l'ajutage d'air que nous allons modifier, et coule directement dans les conduits internes vers le cylindre. C'est pas très bon, et au redemarrage, le risque est de tout simplement bloquer le moteur, voire de casser un piston.

Outillage necessaire:

- une perçeuse sans fil, en vitesse lente,
- un foret de bonne qualité, de diamètre 3 mm,
- une boite de tarauds M4 x 0.70 de bonne marque (Tivoly ou Facom),
- de la tige filetée M4 en laiton.
- une filère M4
- Un tour,
- Un foret à centrer avec pointe de 2 mm,
- un foret de 1,5 mm
- un foret calibré de la valeur que l'on veut (ici 1.60 mm)
- Un outil à dresser, bien centré.
- Une scie à métaux.
- Une petite lime plate, fine. epaisseur 1,5 mm
- un étau à main, ou d'établi
- Un petit tournevis plat (4 mm maxi)

Travail préliminaire:

Fabriquer les six calibrages, avec un tour, de préférence.
On coupe 6 bouts de tige filetée de 7 mm de long à la scie.

Pour chaque bout:

- Mise en place dans le mandrin
- dressage 0,5 mm pour mettre à environ 6,5 mm de long,
- perçage avec foret à centrer (pointe de 2 mm)
- perçage avec foret de 1,5 mm courant mais de bonne qualité.
- Perçage avec foret de finition (ici 1,60 mm)
- on retourne le bout de vis
- dressage de 0.5 pour arriver à environ 6 mm
- retirer bavure avec foret propre de 5 mm.

Retirer du tour, mise en place dans un étau à mordaches en plomb pour pas écraser la vis, ne pas serrer fort.
Faire un trait de lime du coté du perçage de 2 mm pour faire une empreinte de tournevis plat.

Quand tous sont finis, contrôler que rien ne bouche le trou en passant le foret de 1,60 à la main dedans.

Les visser dans une filière M4 x 070 pour nettoyer le filetage.

C'est prêt.

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Là, on montre avec le stylo, le probleme du jour...

Ajutage de 220 en air pour le circuit de ralenti / progression.
Il s'agit d'un petit tube entré en force.
On pourrait dire que la solution est de ne rien toucher et de mettre un gicleur de ralenti plus gros, et bien non, car cela ne donne pas le résultat escompté, j'ai fait des essais.

Alors, au lieu d'augmenter le diametre du gicleur d'essence, on va réduire l'air passant par ce petit trou.

On voit aussi juste en dessous le passage d'essence du circuit de refroidissement de fond de cuve. Et son fameux joint torique. Je ferai un autre post pour supprimer ce circuit, qui ne sert strictement à rien et pose plus de problèmes (debordement de cuve) que d'avantages. Je dois faire des essais avant pour valider si c'est possible et sans conséquences. Cela n'existe pas sur un DRLA ou un DHLA, donc cela doit être possible.

A gauche, le porte gicleur de ralenti, qui comporte lui aussi un joint torique très important, car sinon, de l'air passe, et on appauvrit trop, ce qui donne des ratés en progression. Valable pour les DRLA et DHLA aussi.

Encore plus à gauche, le trou où vient se visser le tube comportant le gicleur principal, émulsion et ajutage d'air principal.

Il faut tout enlever, pour ne pas géner le passage du tourne-à-gauche, et pouvoir soigneusement protéger les trous, avec du sopalin (copeaux). Y compris le diffuseur d'air (le long tube, tout à gauche).

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On prends une perceuse, vitesse lente, et foret de diametre 3 mm, et on y va doucement. Le foret doit prendre dans le laiton, et ensuite, on voit le calibrage tourner, coincé sur le foret.

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Hop, on tire, et le calibrage vient tout seul!

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Taraudage. M4 x 0.70.

Taraud n°1, en appuyant bien, on tourne doucement, sans vouloir aller trop vite, jusqu'en butée au fond du trou. Quand cela coince au fond on insiste pas.

Taraud n°3, sur 6 mm de profondeur (mettre un scotch sur le taraud, pour se repérer, c'est plus facile).

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On place le nouvel ajutage d'air calibré à 160 au lieu de 220, qu'il devient maintenant possible de changer facilement, à l'aide d'un simple tournevis.

Il s'agit un bout de tige filetée M4 x 70, de 6 mm de long, percé à 1.60 mm dans ce cas, avec un trait de scie pour pouvoir utiliser un tournevis plat.

On peut toujours revenir en arrière, et en remettre un de 220...

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On le voit bien mis en place.

REMARQUE IMPORTANTE: le joint torique que l'on voit à coté est vital, car si abimé ou pas là, débordement de cuve assuré, avec risque de blocage du moteur (contact mis, pompe à essence débitant, et moteur arreté ou au ralenti).

Voilà, c'est fini, on fait la même chose sur les 5 autres, et on remonte soigneusement le tout.

Il est possible de le faire sur la voiture, mais il faut soigneusement boucher les trous avec du sopalin, pour eviter aux copeaux de tomber là où il ne faut pas. Et bien souffler tout avant remontage.