De l'avantage d'avoir un filtre à air plus passant... Et calibrages en conséquence!

Les pet pet à l'échappement, c'est surtout dû à une carburation pauvre.

Souvent dûe à une fuite sur les 6 portes gicleurs de ralenti quand on a affaire à des carbus dell'orto. En changeant les 6 petits joints toriques qui sont montés dessus, cela améliore grandement. Ensuite, si c'est pas assez, il faut enrichir un peu en mettant des gicleurs de ralenti 5 points plus gros, ou mieux en diminuant les ajutages d'air de ralenti de 220 à 160 (modif du carbu).
Ensuite, l'auto a de bien meilleures reprises, un moteur bien plein en bas, sous 3500 tr/min.

Eh oui, ce gicleur de ralenti s'occupe aussi de la progression, et son émulsion avec l'air avec l'ajutage d'air de ralenti nourrit le moteur jusqu'à environ 3000 tr/min, la transition se faisant ensuite avec le circuit principal (gicleur principal, tube d'émulsion et ajutage d'air).

Si l'ensemble est trop pauvre, il y a un effondrement de richesse vers 2500 -3000 tr/min avec chute de l'acceleration, et souvent un trou et de légères détonations. C'est encore plus critique avec une boite automatique, la chute de regime entre chaque rapport est énorme car il n'y a que 3 vitesses...

En effet, le carburant d'aujourd'hui, par sa part de plus en plus grande en éthanol et autres composés qui n'existaient pas lors de la conception et le choix des reglages de base de nos autos, necessite un calibrage plus riche. Et ce n'est pas le débit des pompes de reprise qui va compenser, car c'est déjà calculé au plus juste. Cela touche surtout les évolutions "depolluées" de la fin des années 70, et jusqu'à le fin de l'utilisation du carburateur, comprenant les L-jetronic et motronics sans lambda.

Il faut donc enrichir un peu. Et si on ne le fait pas, l'indice thermique des bougies devient encore plus important.
En effet, comme la combustion est plus chaude due au phénomène d'apauvrissement de la carburation, la capacité des bougies à évacuer les calories doit être augmentée, en choisissant un indice thermique légèrement plus froid que lors de la conception du moteur (B6 devient B7 par exemple).

Voilà pourquoi certaines bougies commencent à donner de meilleurs resultats que d'autres.

Cela va devenir de plus en plus critique pour tout le monde, car il ne faut pas oublier qu'un carburateur a des calibrages fixes, ainsi qu'une injection sans sonde lambda, contrairement à un système d'injection à sonde lambda qui compense la richesse en fonction de l'analyse de ce qui sort à l'échappement.

Enrichir provoque un autre phénomène intéressant.
Le moteur étant plus plein en bas, on n'est moins amené à cravacher dans les tours pour accélérer (sauf pour se faire plaisir!), et la conso diminue franchement (de 17 litres à environ 13 litres sur une Sei 2.5 carbus boitoto).

L'auto accelère sur un filet de gaz.
En fait, comme lors de sa sortie, mais comme le phénomène d'appauvrissement s'est fait sur une trentaine d'années (et surtout depuis le sans plomb), on s'est habitué a cette situation.

Suivant la restriction de débit d'air du filtre à air, une majoration de 5 à 10 points (15 points de plus sur la Sei en changeant le filtre par un plus performant) et 10 à 20 points sur l'ajutage d'air (180 pour 200 pour la Sei) doit aussi être faite sur le circuit principal.

Exemple: Sei 2.5 carbux boitoto de 1979, 90 000 km d'origine
Bougies NGK BPR7ES, 6 carbus simple corps FRPA40. buses 32.
Analyseur embarqué NGK-NTK lambda bande elargie (soudure d'une prise sur une des descentes d'echappement). Carbus remis à neuf.

Filtre à air coton neuf d'origine, gicleur principal 130, air 200, emulsion n°1.
ralenti 58, air 220
Valeur de richesse mini observée: 16 g d'air pour 1 g d'essence (pauvre!)
Pas trop de trou à l'accel, le filtre agissant comme un vrai volet de starter!
CO inréglable, et taux d'imbrulés à faire peur! Conso affolante! Moteur creux en bas, prend bien ses tours et s'etouffe vers 5500 tr/min.

Filtre à air Green k380 coton hyper passant dû à sa tres grande surface de filtration, donc filtrant très bien, même réglages:
Valeur de richesse mini 18 vers 2000 tr, remontée à 15 puis rechute vers 5000 tr à 18... hyper mega pauvre et dangereux. Même valeurs en enlevant simplement le filtre, ce qui montre l'efficacité et la performance de cet enorme filtre GREEN. De fortes détonations et de jolis retours de flamme sur le circuit d'acceleration.
En pompant gentiment, on arrive à enrichir à l'aide du circuit de reprise, pour arriver à accelerer correctement. Bonjour la conso!

Fitre à air green, réglage finaux ess 145, air 180, émulseur n°4,
ralenti 60, air 160
Valeur de richesse quasi constante de 13, avec de petite variations à 14
La transition est bien meilleure qu'avec l'émulseur 2 ou 1, car le 4 est plus riche au debut de la mise en route de ce circuit, s'apauvrissant un peu en haut, ce qui est normalement ce qu'il faut faire. Le moteur monte au rupteur comme jamais auparavant, même sur le rapport final. Sonorité changée.

CO réglable gentiment, on retrouve la capacité de réglage. Plus d'imbrulés.

Sans avoir réinventé l'eau chaude, il s'agit presque des réglages d'un boxer 1700 QV d'origine pévu pour le SP 95 (142 tube 4 180) qui dispose d'une admission d'air tres bien faite et "passante". Busage identique 32 pour 40.

Coût: 400 euros l'analyseur 4 gas de garage, 340 euros l'analyseur embarqué, 75 euros le filtre à air, 20 euros la modif d'échappement, une centaine d'euros pour les divers gicleurs et forets calibrés, et des heures d'essais (donc pas mal de carburant)...

Voilà, si cela peut aider... Et je ne parle pas de recettes de grand mère, d'économiseurs miracles, de brevets à 2 (millions de) balles, mais juste un peu de bon sens et d'observation et avec l'aide d'un peu de technologie pour aider à comprendre ce qui se passe en temps réel.