Cette fois, Alfa Romeo n’a pas lésiné en espérant que ses clients l’imiteront et achèteront son dernier modèle Alfa 6 en quantité suffisante pour qu’il puisse vivre. Celui-ci a été étudié et mis au point dans cet esprit. Sa technique reprend des solutions éprouvées par la marque mais son moteur V6, alimenté par six carburateurs est entièrement nouveau. L’Alfa 6 est à un tout autre niveau que l’Alfasud: l’enfant de Milan reprendra-t-il l’avantage sur celui de Naples avec ses arguments coûteux.

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DANS LA PURE TRADITION!

La grosse Alfa, on en parlait depuis longtemps sans trop y croire... Malgré tout, elle est sortie comme un poisson, en avril. Aujourd’hui, elle arrivera en France où elle se heurtera à bien des berlines rapides plus ou moins luxueuses, catégorie en difficulté depuis la crise du pétrole et à cause des campagnes sauvages de limitation à outrance.

La tâche de l’Alfa 6 ne sera donc pas facile d’autant que sa mécanique de conception assez moderne est dissimulée par une carrosserie assez banale, d’aspect suranné. Il est bon néanmoins qu’une marque comme Alfa Romeo n’abandonne pas la partie et s’aventure dans les difficultés aussi bien pour les voitures de prix qu’en Formule 1.

Les constructeurs ne sont plus tellement nombreux, il est à souhaiter que le plus grand nombre vive et s’oriente vers des solutions particulières.

Avec la complicité d’Alfa Romeo France qui a préparé la voiture, nous avons orienté notre choix vers  une Alfa 6 à boîte mécanique à cinq rapports, cataloguée en 16CV fiscaux, bien que la même, équipée d’une boîte automatique et consommant plus, ne soit considérée en France que comme une 14 CV. Courteline est toujours d’actualité, cette anomalie est une des nombreuses plaisanteries de la nouvelle réglementation fiscale française, qui fait la joie des étrangers au même titre que les péages de l’autoroute de l’est, par exemple.

CARACTERISTIQUES GENERALES:

L’architecture de l’Alfa 6 est restée classique, moteur à l’avant, transmission aux roues arrière motrices. Elle conserve le pont suspendu du type De Dion mais la boîte n’est plus à l’arrière comme sur les Alfetta ou les Giulietta mais tout simplement accouplée au moteur à l’avant.

Le groupe entièrement en alliage léger est un V6 ouvert à 60°, angle qui permet un bien meilleur équilibrage que le V6 à 90°. Sa cylindrée exacte est de 2492cc, avec un alésage de 88mm largement supérieur à la course de 68mm. La distribution est assurée par deux arbres à cames en tête entraînés par courroie, un par rangée de cylindres actionnant des soupapes en V pour préserver la culasse hémisphérique. L’alimentation n’est pas à injection comme on pourrait s’y attendre, mais elle s’effectue par 6 carburateurs mono-corps, un par cylindre dont la commande est un chef-d’œuvre de mécanique. Avec une compression très raisonnable de 9, et un allumage électronique, l’on obtient une puissance de 160ch DIN dès 5.800 tours.  Le couple de son côté atteint 22,4 mkg au régime assez élevé  de 4.000 tours.

L’embrayage est à commande hydraulique tandis que la boîte est à cinq vitesses dont la quatrième est en prise directe et une cinquième relativement longue.

Pont arrière, à transmissions indépendantes avec différentiel autobloquant à 25%, la suspension est bien sûr à roues avant indépendantes par barres de torsion alors qu’à l’arrière, l’essieu De Dion avec bras de poussée est monté sur ressorts hélicoïdaux. Pour la direction on a choisi une crémaillère avec assistance progressive en fonction de la vitesse et un nombre de tours de volant de 3,7. Ce volant est aussi réglable en hauteur. De son côté le freinage avec assistance comprend quatre disques, dont deux ventilés à l’avant à quatre pistons.

La carrosserie ne se distingue pas par un style particulier, mais, avec pour longueur hors tout de 4,76 m, son empattement est de 2,60 m. Elle est bien proportionnée sauf la largeur totale qui ne dépasse pas 1,68m. En ordre de marche sur la balance, le poids atteint 1486 kg, dont 796 sur l’avant. Nous remarquons encore que le réservoir de carburant est placé au mieux, verticalement entre les roues arrière et que sa contenance est de 70 litres. Cette disposition reporte le grand coffre à bagages entièrement en porte-à-faux. De par ses dimensions et son poids l’Alfa 6 est bien une grosse voiture qui offre en outre, comme on va le voir, un équipement extrêmement complet.

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PERFORMANCES CONSOMMATION:

Alfa Romeo annonce une vitesse de l’ordre de 195 km/h et, de fait, à Montlhéry nous avons atteint très exactement 193,1 km/h ce qui est tout à fait honorable.  Sur la route l’impression de réserve de puissance existe même en cinquième et, malgré son poids l’Alfa 6 maintient une agilité étonnante. Le moteur tourne tranquillement et semble pouvoir donner une puissance bien supérieure, ce qui compense un couple placé un peu haut. En accélérations nous avons enregistré les temps intéressants de 17s aux 400m DA et 31s 4/10 aux 1000m. Pour les reprises à 40 en cinquième, nous avons 19s 2/10 et 36s 1/5 tandis qu’en repartant à 50 km/h les chiffres sont de 17s 6/10 et 34s 2/10. La voiture, en plus de sa nervosité, conserve donc une certaine souplesse à bas régime ce qui lui permet d’évoluer en ville en cinquième.

La boîte de vitesses dispose d’une bonne progression entre les rapports et aussi d’une synchronisation tout à fait effective. La quatrième développe 25,3 km/h par 1000 tours et la cinquième 32 km/h. Malheureusement la grille est non seulement inhabituelle mais aussi trop rapprochée ce qui conduit à certaines erreurs. En effet la première n’est pas en haut à gauche mais en bas, en face de la marche arrière. La cinquième étant en bas à l’extrême droite. Cette disposition, à laquelle il faut s’habituer, présente l’avantage d’avoir sur une même ligne première et marche arrière ce qui facilite les manœuvres en ville. En revanche les passages cinquième-quatrième eux aussi sur la même ligne  ne sont pas facilités par le fait qu’il faut remonter le levier. Tout est question d’accoutumance mais nous préférons la grille normale avec la première en haut et cinquième seule à droite.

Avec la présence des six carburateurs, nous attendions avec curiosité les résultats chiffrés de consommation. A 75 km/h de moyenne sur le circuit type de 200 km nous avons obtenu 11,7 litres tandis qu’au cours de l’essai routier  les dépenses s’établissaient à 15,6 litres sur l’autoroute à 127,7 km/h de moyenne et 12,5 litres sur la route à une moyenne très proche de 80 km/h. Sur la courbe à vitesse constante le point le plus bas se situe  à 7,35 l à 50 km/h, passe par 9,9 litres à 90 km/h, 14,7 l à 130 km/h pour atteindre 27,3 litres à 193 km/h.  Comme on pouvait s’y attendre l’Alfa 6 n’est donc pas économique, surtout en ville où le chiffre officiel est de 17,9 litres. Toutefois en adoptant un style coulé en cinquième il est possible de se maintenir sur bonne route, légèrement au-dessus de 12 litres ce qui est encore raisonnable pour une telle voiture.

SECURITE:

Il aurait été bien étonnant que ces Alfa Romeo ne tiennent pas aussi bien la route que les autres voitures de la marque mais il semble que les techniciens aient adopté un compromis limite entre le confort et la stabilité. En effet, la voiture, fort bien suspendue, n’aime pas tellement la conduite sportive sur les petites routes sinueuses, mais sur autoroute, son terrain de prédilection, elle évolue avec la plus grande aisance quelle que soit l’allure adoptée, l’état de la chaussée ou son humidité. Bien plantée sur ses larges pneus elle aborde les courbes en confiance et se maintient aussi en virage normal sur la bonne trajectoire, sans trop d’efforts. Les roues motrices ont une bonne adhérence, et grâce à la direction bien assister, il est possible de passer avec précision, sans effort.  Cette assistance diminue en fonction de la vitesse et donne son maximum pour les manœuvres à l’arrêt ce qui est logique. Grâce à son réglage, le volant est bien en main pour tous les types de conducteurs ce qui facilite aussi la conduite.

Nous avons aussi été très satisfaits du freinage malgré le poids de l’ensemble. Les quatre disques assurent des ralentissements puissants et des arrêts bien en ligne, facilement dosables à la pédale. Après échauffement les pertes d’efficacité arrivent mais tout revient très vite à la normale. Aucun blocage d’une roue n’a jamais été à déplorer au cours de l’essai routier. L’Alfa 6 comporte en plus d’autres dispositifs de sécurité bien particuliers : l’alimentation du moteur se coupe dès que la pression d’huile descend en dessous d’un certain niveau et surtout, une capsule spéciale placée dans le coffre ferme l’arrivée d’essence en cas de choc brutal, ceci afin de prévenir les risques d’incendie. Un simple bouton permet de réamorcer le circuit mais cela nous paraît être une arme à double tranchant surtout en cas de dysfonctionnement, car il n’est jamais agréable de se trouver dans une courbe, à grande vitesse, moteur coupé !

CONFORT ET EQUIPEMENT: 

La suspension avec ses grands débattements est tout à fait contrôlable en toutes circonstances. Les roues arrières, reliées entre elles par un essieu ne sont pas du tout gênantes car le poids non suspendu est réduit au minimum ce qui limite les réactions. Le train avant réunit l’amortissement efficace, souhaité par tous ; Les sièges avant sont bien conçus avec appuis-tête et dossiers galbés mais surtout celui du conducteur est réglable en hauteur électriquement. A l’arrière la place pour les jambes est suffisante  tandis que la banquette bien dessinée, comporte elle aussi des appuis-tête. Une seule réserve mais de taille, la largeur intérieure n’est pas plus grande que dans bien des voitures de grande série ce qui réduit les aises au niveau des épaules et aux coudes. La voiture est silencieuses à toutes les allures et sur tous les sols. Aucune critique n’est à formuler au chapitre de la visibilité qui est satisfaisante aussi bien vers l’avant que vers l’arrière que sur les côtés. Les rétroviseur intérieur est réglable au moyen de deux petits leviers dans la portière. Le tableau de bord peut être qualifié de très élaboré, mais dessiné dans un style ancien avec des angles vifs et des placages de bois véritable. Devant le volant, se trouve au centre une montre à aiguille et un manomètre de pression d’huile ; choix discutable.  En s’écartant vers la gauche, l’œil tombe sur un thermomètre d’eau et enfin sur le cadran  de vitesses gradué à l’envers jusqu’à 220 km/h avec ses deux totalisateurs. Vers la droite se trouvent la jauge à essence, un peu noyée, et le compte-tours, avec zone rouge aux alentours de 6000.

A gauche du volant, deux leviers, celui des clignotants et celui des phares, à droite, les essuie-glace à trois vitesses et le lave-glace. La planche de bord comprend encore de nombreuses commandes dont celles très compliquées du chauffage et de l’aération au centre. Les quatre vitres sont électriques mais les commandes sont regroupées entre les deux sièges, à côté du frein à main, à un endroit pas tellement accessible. Le conducteur dispose encore de nombreuses commandes telles que le réglage du faisceau des projecteurs ou de l’antenne électrique de la radio. En résumé, l’équipement a été très soigné dans les moindres détails ce qui justifie le prix relativement  élevé.

Le coffre à bagages entièrement capitonné, est de forme cubique, nous avons pu y placer sept de nos valises dont les quatre plus grandes mais il faut leur faire franchir un seuil très important. Dans l’ensemble la carrosserie n’est pas tellement bien protégée par des pare-chocs classiques  peu épais tandis que les côtés sont exposés au moindre contact.

PERFORMANCES:

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COTES D'HABITABILITE:

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TABLEAU DE BORD:

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INTERIEUR:

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CONCLUSION:

A part son poids et son manque de largeur intérieure l’Alfa 6 répond honnêtement aux espoirs mis en elle par les fanatiques de la marque. Cependant ces derniers n’avaient pas été habitués à une telle banalité des lignes de la carrosserie et ce point les décevra sans doute beaucoup. Pour le reste, le moteur V6 fait bon ménage avec les six carburateurs et la boîte à cinq rapports, dont le levier souffre d’une grille inhabituelle. Les performances sont élevées, la consommation aussi, mais dans des limites raisonnables, Les points forts sont constitués par la direction, le freinage et la suspension. Ce moteur trouvera pleinement à s’exprimer avec une injection et toute cette mécanique serait bien à sa place dans un futur coupé plus léger et beaucoup plus sportif. La berline que nous avons entre les mains est un peu bâtarde, nous voyons mal comment elle irait déloger ses prestigieuses concurrentes, surtout les six cylindres allemandes. Les grands techniciens ne suffisent pas, il faut aussi de bons stylistes qui pourtant sont présents en Italie !

Bernard CARAT.

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QUALITES : 

PERFORMANCES

TENUE DE ROUTE

EQUIPEMENT

Freinage sûr

Moteur bien équipé

Bonne boîte 5

Suspension agréable.

DEFAUTS : 

CONSOMMATION

MANQUE DE LARGEUR

POIDS MORT

Grille de vitesses

Style banal

Prix élevé.

LE POINT DE VUE DE MADAME: 

Avant de devenir noble pâte à papier, l’alfa est une graminée légère, et Roméo avait, dit-on, la douce manie d’escalader les échelles de corde, Alfa, Roméo, liés, les deux mots sonnent comme une promesse de plaisirs sylphiques.

Eh ! la bonnes gens, doucement, les rêveries ! L’Alfa Six n’est pas Juliette. Ce serait plutôt la Mamma. Une mamma ayant pratiqué jusqu’à l’overdose les joies de la maternité et des spaghettis à la carbonara : lardons, parmesan, crème, jaune d’œuf, ce n’est pas une vie… Le résultat est là, fatal : la mignonne pèse allègrement ses 2.800 livres, masse dont elle affiche un fort pourcentage au niveau de la croupe. De plus, pour avoir l’air tout à fait coquine, elle se sangle à l’avant comme à l’arrière de boucliers à la légèreté mérovingienne…

Ceux qui ne se décident pas illico de se mettre au régime sec et de s’acheter un vélo osent entrouvrir la portière. Ils ont raison., car tout s’arrange : du cuir sable sur les sièges et les contre portes, c’est décidément plus charmeur au regard que du skaï ; du vrai bois, jouant de toutes ses rousseurs sur le tableau de bord et autour des cadrans, donne l’envie irrésistible de prendre la route en direction de n’importe quel endroit où l’on sable le Champagne : et puis zut, le luxe n’est pas seulement réservé aux fils d’archevêques.

Asseyez-vous, pour voir. La flanelle de votre pantalon crisse sur le cuir d’une façon horriblement agréable ; Vous êtes très bien installé ; la vue sur les contre portes d’un beau dessin et de noble sellerie, est aussi doux à l’œil que le confortable accoudoir au bras. Signe particulier du volant, recherché : on trouve dans le dessin de ses branches l’ébauche de la croix Alfa ; sur ces deux mêmes branches, deux touches de bois signalent l’avertisseur à l’attention : étant donné que les six carburateurs ne demandent qu’à vous mener comme une miette à 160, puis 195 km/h (aïe ! les radars !) c’est sage précaution : on a de quoi prévenir les poules distraites, à défaut des poulets…

Peu habitué, au premier feu rouge, vous allez vous croire calé :  le silence du moteur est d’or. Et l’on accélère, et ça vroome… Cette vertu, alliée à une douceur de direction parfaitement dosée (ni trop, ni trop peu assistée), à une stabilité de route contre vents et marées, à 160 chevaux de feu (cependant les accélérations sont plus puissantes que vives, on ne fait pas bondir comme une gazelle une tonne et demie), procure au pilote de signalés plaisirs. Une mécanique bien huilée, de papales soupapes, tel est son lot. Que demande le peuple ?

Même avec des bons de la Semeuse (sont ils acceptés ?) le peuple a peu de chances de pouvoir payer l’addition. La Six requiert, pour vous appartenir, près de neuf vieux millions… Constatation propre à ragaillardir les petits budgets, pour ce prix le paradis n’est pas exempt de cactus.  Quand elles n’accrochent pas, les vitesses jouent les filles de l’air ; où est passée la seconde, on ne la trouve jamais là où on la cherche… Trop de commandes au tableau de bord, pour une auto faite pour la vitesse… Le rétro central est grand, mais l’adipeux montant arrière fait un fichu faux angle ; les compteurs sont mal répartis : tout à droite, le compte-tours boude le compteur kilométrique, réfugié tout à gauche… Pour les consulter sans capoter, unique solution, loucher…La planche de bord devant le passager offre une ligne plate, sans recherche. Les glaces sont électriques, bien sûr, mais dès qu’on les sollicite, l’on s’aperçoit qu’elles font la sieste : quelle lenteur ! Le coffre est profond, feutré, mais pour y voir clair, après médianoche, il faut absolument allumer les veilleuses : est-ce pratique ?

Il n’y a pas que des épines, heureusement… l’habitabilité permet à quatre larges et longues personnes de se prélasser, les appuis-tête et les accoudoirs arrière sont très confortables ; le revêtement du plafond révèle au toucher une douceur de naseaux de pouliche, le lecteur de cartes est efficace comme un spot , le complexe pare-soleil-plafonnier joliment travaillé ; et le système de ventilation avec onze bouches, permet de ne pas manquer d’air.

Un trait très particulier : d’un seul tour de clé, on condamne les quatre portières… mais quand on revient, seule la portière conducteur d’ouvre. Ce n’est pas une négligence, seulement une précaution très italienne : voir un pied nickelé armé jusqu’aux dents sauter sans crier gare dans sa voiture est peu apprécié, à Rome comme à Vérone…

Florence REMY

Marianne ANTOINE.